Der ET 403/404
Wie aus dem â€Häßlichen Entlein†ein â€STOLZER SCHWAN†wurde
Die Baureihen 403/404
Die Geschichte eines Schienenfahrzeugs, das seiner Zeit um Jahre voraus war.
Ein Rückblick auf Entwicklung, Bau, Einsatz und Ende
( Hinweis: durch anklicken der Bilder lassen sich diese vergrößern )
Vorwort
Mit der Einstellung des „Lufthansa – Airport – Express†endete in der Nacht vom 22. auf den 23. Mai 1993 eine Ära, die mehr als 11 Jahre zuvor als innovative Idee gefeiert wurde. Die maßgeblich daran beteiligten Züge der Baureihen ET 403/404 rollten dabei aufs Abstellgleis. Die Züge, die zeitlebens nur Prototypen waren und blieben, harren nun in einem immer schlechter werdenden Zustand ihrer weiteren Ver-wendung. Im weiteren soll nun die Entstehungs- und Einsatzgeschichte beschrieben werden. Das Hauptaugenmerk wird dabei auf die technische Seite gerichtet sein. Zur Erinnerung und um für deren Erhalt zu werben, wurde mit einer Zusammenfassung über diese Baureihen begonnen. Nachdem im Jahr 1995 die Ausmusterung der Züge erfolgte, und es immer klarer wurde, daß sie nicht mehr in den regulären Betrieb zurückkehren würden, entstand bei den Autoren die Idee dieses komplette Buch zu gestalten.
Im Sommer 1998 vereinbarten die Deutsche Bahn AG und die Lufthansa erneut eine engere Kooperation. So wurde u.a. verabredet, daß noch vor dem Jahr 2000 die Flugreisenden auf bestimmten Bahnhöfen die Möglichkeit erhalten sollen, am Abend vor dem Abflug ihr Gepäck aufzugeben. Es erfolgt dabei eine durchgängige Abfertigung bis zum Zielflughafen. Weiterhin wurde beschlossen, daß mit der Inbetriebnah-me der Neubaustrecke Frankfurt/Main – Köln wieder Kurzstreckenflüge durch schnellfahrende Züge ersetzt werden sollen. Hierzu mietet die Lufthansa in bestimmten Zügen und auf bestimmten Strecken ein festes Sitzplatzkontingent für ihre Fluggäste von der Deutschen Bahn AG an. Diese Plätze können nur mit einem Flugschein benutzt werden, und den Fahr- (Flug-) Gästen soll ein den Flugreisen entsprechender Service geboten werden.
Einführung
Mit dem Inkrafttreten des Sommerfahrplans 1971 brach auf den Strecken der damaligen DEUTSCHEN BUNDESBAHN das InterCity – Zeitalter an. Ebenso wie der bereits 1957 geschaffene und mit Erfolg europaweit betriebene TEE – Verkehr, so sollte auch der neugeschaffene InterCity – Verkehr hauptsächlich dem Geschäftsreiseverkehr dienen. Durch die beabsichtigte Integration in das bereits bestehende TEE – Netz sollten diese Züge mindestens genauso hochwertig und komfortabel sein. Die ausschließliche Verwendung von Wagenmaterial der 1. Klasse mit Klimaanlage war deshalb zwingend erforderlich. Aufgrund ihrer langen Laufwege quer durch Zentraleuropa verkehrten die TEE – Züge in Deutschland meist nur in Tagesrandlage. Die hingegen rein national verkehrenden InterCity – Züge sollten diese nun zu einem Netz mit starrem Fahrplan im 2 – Stundentakt ergänzen. Weitere Merkmale für dieses nun kombinierte TEE / IC – Netz sollten eine hohe Pünkt-lichkeit und die Verknüpfung der vier entstehenden Linien sein. Diese geplante Verknüpfung – mit (ab 1979 klassengleicher) Umsteigemög-lichkeit am selben Bahnsteig gegenüber – sollte in bestimmten Knotenbahnhöfen erfolgen. Wegen der Integration in das TEE – Netz orientier-te sich die Linienbildung vorwiegend an diesem. Nach und nach war eine Ergänzung dieses sogenannten A – Netzes durch ein B – Netz ge-plant. Durch die sogenannten DC – Züge erfolgte dann ab 1973 diese Erweiterung des Angebots, welche aber nie vollständig durchgeführt wurde und 1979 mit der Einführung der 2. Klasse gänzlich entfiel. Erst 1988 – also 15 Jahre später – wurde ein solches Ergänzungsnetz mit der Einführung der InterRegio – Züge konsequent und flächendeckend aufgebaut.
Im Grundsatz stellt das TEE / IC – Netz nur eine Weiterentwicklung von Ideen der ehemaligen DEUTSCHEN REICHSBAHN GESELLSCHAFT dar. Seinen Anfang hatte alles im Städteschnellverkehr der 30er Jahre genommen. Man erinnere sich an die „fliegenden“ Züge in Form der Dieselschnelltriebwagen der Bauarten Hamburg, Köln und Leipzig oder dem elektrischen Pedant ET 11. Dieser Städte-schnellverkehr war nach dem 2. Weltkrieg und der Teilung Deutschlands unter den neuen Gegebenheiten von der damals noch jungen DEUTSCHEN BUNDESBAHN als Netz mit den â€blauen F – Zügen†wieder neu aufgebaut worden. Der starre Fahrplan und die angestrebte hohe Pünktlichkeit konnte durch die eingebundenen – meist international verkehrenden – TEE – Züge bis 1979 nur bedingt erreicht werden. Gleichzeitig wurde die Höchstgeschwindigkeit der in diesem kombinierten Netz verkehrenden Züge auf 200 km/h festgelegt. Diese Geschwin-digkeit war in den ersten Jahren nur zum Kompensieren von Verspätungen gedacht. Die Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h für die wichtigsten IC – Strecken, sowie deren Ausbau für diese Geschwindigkeit, war gerade erst in Angriff genommen worden. Da man auf einigen Verbindungen ein geringeres Fahrgastaufkommen erwartete, favorisierte man für diese Strecken Triebwagenzüge. Die Sitzplatzkapazität dieser Züge sollte etwa 100 bis 150 Sitzplätze aufweisen. Diese Platzzahl entsprach einer der Anforderungen aus dem Plfichtenheft für die TEE – Züge. Gegenüber dem Einsatz von lokbespannten (= kostenintensiven) Zügen wurde dadurch auf diesen Strecken bzw. Streckenabschnitten die Einsparung von Kosten erhofft. Diese Überlegungen führten dann zu der nachfolgend beschriebenen Entwick-lung der Elektroschnelltriebwagen der Baureihen 403/404. Über den Bau und die interessante Technik wird ebenso berichtet, wie über den Einsatz für die DEUTSCHE BUNDESBAHN und für die Lufthansa.
Anforderungen, Konzeption und Entwicklung
Die neu zu konzipierenden Fahrzeuge sollten diese Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichen können. Um für die zukünftige Entwicklung gerüstet zu sein, wurde deren Konstruktion bereits so ausgelegt, daß diese mit möglichst geringem Aufwand für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h hätte adaptiert werden können. Durch die schnell fortschreitende Elektrifizierung weiterer wichtiger Hauptstrecken zu dieser Zeit wurde eine weitere Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten eingeleitet. Zu einer nochmaligen Steigerung war es jedoch nicht nur notwendig die Höchstgeschwin-digkeit von 200 km/h fahren zu können. 
Ebenso war es erforderlich, daß die Fahrzeuge zusätzlich über ein gutes Beschleunigungs- und Bremsver-mögen verfügen, insbesondere im oberen Geschwindigkeitsbereich. Dies um so mehr, wenn man die technische Ausstattung der DB – Strecken An-fang der siebziger Jahre in Betracht zieht. Es sollten dadurch annehmbare Reisezeiten in der Konkurrenz zu Auto und Flugzeug erzielt werden kön-nen. Erinnert sei hier an den Slogan: †… doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug …â€. Die Verantwortlichen kamen daher zu der Erkenntnis, daß sich diese Forderungen am Besten nur mit einem Triebwagen bzw. einem Triebwagenzug – also einer Kombination mehrerer Triebwagen – erfüllen ließen. Eine Lokomotive hingegen hätte für den maximalen Belastungszustand ausgelegt sein müssen. Zur Diskussion stand auch, zu den bereits vorhandenen TEE / IC – Wagen nur passende Triebköpfe zu bauen. Zur Erläuterung: Triebköpfe sind Triebfahrzeuge, die nur an einem Ende einen Führerraum besitzen. Diese Variante hätte aber nur eine Kompromißlösung dargestellt. Letztendlich ausschlaggebend für die Entscheidung zu Gunsten eines Triebwagenzuges war der Aspekt der geringeren Beanspruchung des Oberbaus bei gleicher Geschwindigkeit. Dies wird durch die Verteilung der Traktionsleistung auf den gesamten Zug und jeden Radsatz erreicht. Dadurch ergibt sich eine wesentlich geringere Radsatzlast als bei einer Lokomotive mit vergleichbarer Leistung. Bei gleichem, nicht besonders vorbereitetem Oberbau war es nun somit möglich, höhere Geschwindigkeiten zu fahren. Desweiteren war vorgesehen, diese Fahrzeuge auch zur Erprobung von Komponenten für den noch aufzubau-enden zukünftigen Hochgeschwindigkeitsverkehr heranzuziehen.
Der Antrieb aller Achsen war u. a. auch vorgesehen worden, um das bereits erwähnte gute Beschleunigungs- und Bremsvermögen erreichen zu kön-nen. Ebenso sollte der Forderung Rechnung getragen werden, größere Geschwindigkeitswechsel bewältigen zu können. Das geplante Betriebspro-gramm sah vor, daß hierbei über eine Distanz von 18 km mit der Höchstgeschwindigkeit gereist werden sollte, um anschließend auf 3,5 km dann mit einer Geschwindigkeit von nur 120 km/h zu fahren. 
Dieser Vorgang sollte sich intervallartig innerhalb eines Haltestellenabstandes von 80 km belie-big oft wiederholen können, ohne die betroffenen Komponenten der Fahrzeuge zu sehr zu beanspruchen. Eine weitere Forderung war, daß bei einem entsprechenden Fahrgastaufkommen der Triebwagenzug innerhalb kurzer Zeit durch Wagen oder gar durch weitere Triebwagenzugeinheiten ver-stärkt bzw. geschwächt werden kann. Diese Anforderung machte es allerdings notwendig, daß die einzelnen Triebwagen in sich praktisch völlig unabhängig voneinander sein mußten. Ein weiterer Wunsch der DB war es, die Triebwagen – ihren Aufgaben entsprechend – mit TEE – Komfort auszustatten. So sollten die Triebwagen über eine Klimaanlage, einen Halbspeisewagen, ein Zugsekretariat mit handvermitteltem Fernsprecher und eine neu entwickelte gleisbogenabhängige Wagenkastenneigung verfügen. Erste Überlegungen sahen anstelle des Halbspeisewagens nur einen Bü-fettwagen vor. Diese wurden aber wegen des geforderten TEE – Komforts dann doch fallengelassen. Desweiteren sollten die Triebwagen weitestge-hend für einen möglichen Einsatz auf den Strecken der Österreichischen (ÖBB) und Schweizerischen (SBB) Bundesbahnen vorbereitet sein.
Unter diesen Voraussetzungen wurde dann in den Jahren 1969/70 damit begonnen, einen neuen elektrischen Schnelltriebwagenzug zu konzipieren. Als Baureihenbezeichnung war für die Endtriebwagen ET 403 und für die Mitteltriebwagen ET 404 vorgesehen worden. Im Frühjahr 1970 gab dann die damalige DEUTSCHE BUNDESBAHN diesen Schnelltriebzug mit drei Prototypeinheiten bei der deutschen Schienenfahrzeugindustrie in Auftrag. Es war dabei auch noch an die spätere Erweiterung der Fahrzeugfamilie durch eine Dieselversion gedacht worden. Hierfür waren die Bau-reihenbezeichnungen VT 603 bzw. VT 604 vorgesehen worden. Eine vierteilige Grundeinheit sollte aus zwei Kopftriebwagen mit Führerraum (403, Avm) und zwei Mitteltriebwagen (404.0, Apm und 404.1, ARm) bestehen. Die Achsfolge für eine solche Einheit ist Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’ + Bo’Bo’.
Herstellerfirmen:
Mit der Entwicklung und dem Bau des mechanischen Teils wurden die Firmen Linke – Hofmann – Busch GmbH (LHB) in Salzgitter, die Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD) später dann Messerschmitt – Bölkow – Blohm GmbH (MBB) in Donauwörth und die Maschinenfab-rik Augsburg – Nürnberg AG (MAN) in Nürnberg betraut. Entsprechend der Erfahrung der einzelnen Firmen wurde die Arbeit aufgeteilt. Die Dreh-gestelle wurden von MAN entwickelt und gebaut. Die Aufbauplanung der tragenden Struktur, die Festigkeitsnachweise und die Einbauplanung für die elektrische und bremstechnische Ausrüstung wurden von MBB ausgeführt. Die innere und äußere Gestaltung, sowie die Komplettierung der Fahrzeuge oblag LHB. Die technischen Zeichnungen wurden von der jeweiligen Firma erstellt, welche die Fahrzeuge dann auch baute. Dies war für die Kopfwagen LHB und für die Mittelwagen MBB.
Aus der obigen Aufstellung wird ersichtlich mit welcher Fabriknummer welches Fahrzeug abgeliefert wurde. Ferner können die einzelnen Ab-nahmedaten abgelesen werden. Besonders auffällig ist dabei die abweichende Reihenfolge der Fabriknummern am Anfang. Gleichzeitig erkennt man an den Daten für die vorläufige Betriebszulassung (VOB) die verspätete Lieferung der Speisewagen. Die Abnahme des elektrischen Teils und die Endabnahme erfolgte immer für einen ganzen Triebzug.
Den elektrischen Teil vergab man an die Allgemeine Elektrizität – Gesellschaft AG (AEG-Telefunken) in Berlin, die Siemens – Schukert – Werke AG (SSW) in München und an Brown, Boveri & Cie AG (BBC) in Mannheim. Wie im mechanischen Teil so wurden auch hier Schwerpunktaufgaben entsprechend verteilt. Jede dieser drei großen deutschen Elektrofirmen stattete hierbei eine der Garnituren federführend aus. Die gesamten Entwick-lungskosten der Fahrzeuge verschlangen etwa 2 Mio. DM. Wegen einer später erfolgten Entscheidung zu Gunsten des Einsatzes von lokbespannten Zügen, die als noch flexibler angesehen wurden, unterblieb dann ein Serienbau der Baureihen ET 403/404. Die Entwicklung der Dieselversion wurde daraufhin eingestellt. Die Rohstoffknappheit, ausgelöst durch die weltweite Ölkrise, machte zudem diese Entscheidung leicht. Zusätzlich gab es Probleme mit der als Antriebsaggregat geplanten Gasturbine. Es handelte sich dabei um eine angepaßte Hubschrauberantriebsturbine, die in den Triebfahrzeugen der Baureihen 210.0 (als Booster) und VT 602 (als Hauptantriebsaggregat, Umbau aus VT 601) mehr Wartungsaufwand als Nutzen brachte. Dazu kam (später?) ein Aufsehen erregender Brandunfall hinzu.
Konstruktion, Technik und Bau
Mechanischer Teil:
Wagenbaulicher Teil:
Erstmalig wurde damals bei diesen Fahrzeugen der selbsttragende Leichtbauwagenkasten als Schweißkonstruktion vollständig aus Aluminium – Großstrangpreßprofilen in Integralbauweise gefertigt. Diese Bauweise wurde dann in unserer Zeit für den ICE weiterentwickelt. Die eigenwilligen, stark abgeschrägten Kopfpartien dieses Triebzuges brachten ihm im Laufe der Jahre die Spitznamen â€Schienenhechtâ€, â€Entenschnute†bzw. den wohl bekanntesten – â€Donald Duck†– ein. Bemerkenswerterweise erhielt er letzteren schon kurz nach der Ablieferung im Jahr 1974. Diese markante und aerodynamisch günstige Form (cw = 0,68) war nach verkehrswerbenden Gesichtspunkten und unter Mitwirkung der Technischen Universität Hanno-ver entstanden. Bei einer eingehenderen Betrachtung des Designs und des Konzepts für den ICE 3, aus Ausschreibungsgründen vormals als ICE 2.2 bezeichnet, und besonders der ICT lassen sich hier durchaus so manche Parallelen zum ET 403/404 erkennen. Bei letzteren sei hier auf das äußere Erscheinungsbild und die Entwicklung einer Dieselversion hingewiesen. Oder auch auf das Triebwagenkonzept und die Wagenkastenneigung. Daher kann und muß man ihn als den direkten Vorläufer dieser Baureihen betrachten und bezeichnen.
Innenausstattung:
Die Aufteilung des Fahrgastraumes sah in den Kopfwagen der Baureihe ET 403 jeweils acht geschlossene Einzelabteile mit Seitengang zu je 6 Sitzen vor. Die Mittelwagen der Baureihe ET 404 sollten mit Großraumabteilen ausgestattet werden. Für die Kopfwagen wurde dies an einem begehbaren 1:1 – Holzmodell deutlich gemacht. Aufgrund von aufgetretenen Platzproblemen bei der Unterbringung der Steuerungselektronik von AFB und LZB im Führerraum wurden die ersten zwei Abteile hinter diesem nur mit 4 bzw. 5 Sitzen ausgestattet. Die Großraumabteile wurden mit einer unter-schiedlichen Sitzplatzanordnung versehen. Die eigentlichen Großraumwagen der Baureihe ET 404.0 erhielten 51 Sitzplätze bestehend aus Drehliege-sesseln in offener 1+2 Anordnung mit Mittelgang. Diese Anordnung wurde von den bereits vorhandenen Großraumreisezugwagen der Bauart Apmz 121 „Rheingold“ abgeleitet. Die Halbspeisewagen der Baureihe ET 404.1 erhielten einen Speiseraum mit 24 Sitzplätzen, sowie ein Großraumabteil mit 18 Sitzplätzen, das aber mit nicht drehbaren Liegesesseln bestückt wurde. Der Speiseraum und das Großraumabteil hatten ebenfalls diese offene 1+2 Anordnung mit Mittelgang. Dieses Großraumabteil kann den Speiseraum bei entsprechendem Bedarf erweitern. Dazu werden die vis á vis ste-henden Sitze durch Stecktische getrennt. Insgesamt stehen somit in einem vierteiligen Zug 159 Sitzplätze, zuzüglich der 24 Speiseraumplätze – aus-schließlich der 1. Klasse – zur Verfügung. Die vorgesehene – aber nie zum Zuge gekommene bzw. genutzte – Stehplatzanzahl in allen 4 Wagen be-läuft sich auf insgesamt 194 Stück. Im Zug sind weiterhin noch 9 Plätze für Dienst- bzw. Begleitpersonen vorgesehen. Es wurde erstmals glasfaser-verstärkter Kunststoff (GfK) verwendet. In die daraus gefertigten inneren Seitenwandteile konnte die Ausblasöffnung für die Klimaanlage integriert werden.
Farbgebung:
Damit sich die Fahrzeuge von den anderen unterschieden, und um ihren besonderen Status gebührend hervorzuheben, wurden diese in einer anderen – auffälligeren – Lackierung abgeliefert, als es das damals gültige Schema vorsah. In Anlehnung an das damalige, sogenannte „Popfarben†– Konzept – das über die Erprobungsphase nicht hinaus kam – wurde die Bodengruppe in RAL 7021 schwarzgrau und der Wagenkasten in RAL 7032 kieselgrau lackiert. Das Fensterband wurde in RAL 8022 schwarzbraun, aufgehellt durch RAL 2002 blutorange im Verhältnis 50:1 hinterlegt und die Zierstrei-fen ober- und unterhalb der Fenster in RAL 2002 blutorange und RAL 2004 reinorange – gemischt im Verhältnis 1:1 – angebracht.
Während ihrer Zeit als „Lufthansa – Airport – Express†tauschten die Fahrzeuge ihre besondere Lackierung dann gegen eine andere – genauso besondere wie kleidsame – ein. Dies waren die Hausfarben der Lufthansa. Die Bodengruppe wurde hierbei in RAL 8019 graubraun und der Wa-genkasten in RAL 7035 lichtgrau lackiert. Die Bauchbinde wurde in RAL 1028 melonengelb ausgeführt. Die Klebebuchstaben des Schriftzuges und des Kranichs waren in RAL 5022 nachtblau gehalten. Dieses elegante Farbkleid, welches in etwa der damaligen Lackierung der Flugzeugflotte ent-sprach, behielten die Fahrzeuge dann bis zu ihrer Außerbetriebsetzung 1993 und ihrer Ausmusterung im Jahr 1995.
Drehgestelle und Türen:
In den zwei Drehgestellen, auf die sich der Wagenkasten über je zwei Luftfedern abstützt, befinden sich jeweils zwei angetriebene Radsätze. Die Radsatzanordnung eines Triebwagens ist somit Bo’Bo’. Für den S-Bahntriebzug der Baureihen ET 420/421 waren kurz zuvor neue Drehgestelle entwickelt worden, welche nun für diese Triebwagenzüge adaptiert wurden. Besonders fallen dabei ein um 10 cm vergrößerter Achsstand und die Magnetschienenbremse auf. Wegen der zum Einbau gelangenden gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung mußten weitere Dinge konstruktiv geändert werden. So wurde beispielsweise die Drehzapfenanlenkung über den Drehgestellrahmen verlegt. Die Notfeder wurde dabei aus dem Stütz-rohr der Luftfeder herausgenommen und auf dem Querträger des Drehgestells angeordnet. Durch die geplante Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h wurden, im Vergleich zum ET 420/421, zusätzlich noch Achsstoßdämpfer und eine wesentlich höhere Bremsleistung erforderlich. Spätere Bauserien des ET 420/421 erhielten wegen der erzielten größeren Laufruhe auch Achsstoßdämpfer. Um diese benötigte höhere Bremsleistung auch zu erzielen, mußte u. a. die Scheibenbremse zweiseitig ausgeführt werden. D. h., daß anstelle nur eines Rades jeder Achse, nun beide Räder mit einer geteilten Bremscheibe bestückt wurden. Dies hatte weitere konstruktive Anpassungen zur Folge, die im Absatz Fahrmotoren und Antrieb näher beschrieben werden.
Die zum Einbau gelangten Schwenkschiebetüren waren von der Firma Kiekert in Velbert neu entwickelt worden. Diese wurden vor der Verwendung im ET 403/404 in einem Hamburger S-Bahn – Wagen einer eingehenden Praxiserprobung unterzogen. Zu Beginn der Entwicklungsarbeiten war man noch davon ausgegangen, nur an Bahnsteigen mit einer Mindesthöhe von 76 cm über Schienenoberkante zu halten. Es ergab sich aber alsbald die Erfordernis, auch an Bahnsteigen ab einer Mindesthöhe von nur 38 cm anhalten zu müssen. Dies machte es erforderlich, eine zusätzliche Trittstufe unter der Tür anzubringen. Um jetzt nicht in Konflikt mit dem zulässigen Lichtraumprofil zu kommen, wurde sie beweglich ausgeführt.Beim Öffnen der Tür klappt diese selbsttätig heraus. Aber selbst bei einer Rangierfahrt, wenn die betreffende Tür geöffnet bleiben muß, wird diese wegen der Lichtraumprofilüberschreitung hochgeklappt.
Verbindung der Fahrzeuge:
Die einzelnen Triebwagen sind mechanisch durch eine Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg (Schaku) verbunden. Bei den Kupplungen diesern Bauart werden zugleich auch die elektrischen Steuerleitungen mitgekuppelt und die Druckluftverbindungen hergestellt. Die verwendete Bauart ist mit jenen bei dern Baureihen ET 420/421 identisch. Lediglich ist die Belegung der elektrischen Kontaktleisten ist bei diesen eine andere. Diese Kupplungsart wurde nicht allein wegen der leichten und schnellen Trennbarkeit gewählt, sondern auch wegen der erstmals eingebauten Wa-genkasten – Neigeeinrichtung. Bei einer Verwendung der normalen Schraubenkupplung mit Seitenpuffern hätte bei Bogenfahrten in geneigtem Zu-stand die akute Gefahr einer Überpufferung bestanden.
Um die Belastung der Oberleitung durch die Anpreßkräfte (ca. 70 N) der Stromabnehmer so gering als möglich zu halten, erhielten nicht alle Trieb-wagen einen eigenen Stromabnehmer. Dies war der Grund, weshalb zweckmäßiger Weise nur die Kopftriebwagen mit einem Stromabnehmer ausge-rüstet wurden. Ein weiterer maßgeblicher Punkt für diese Entscheidung war auch, – entsprechend den Vorschriften – den Betrieb mit nur einem Stromabnehmer am Fahrdraht sicherzustellen, und zwar dem nachlaufenden. Auf den Mitteltriebwagen mußte demzufolge eine Dachleitung verlegt werden, aus der diese die nötige Versorgung mit Hochspannungsenergie erhalten. Diese Dachleitung wurde erstmals aus einem Leichtmetallrohr gefertigt. Über Kupplungen, die sich an den Enden dieser Dachleitung befinden, und die ebenso selbsttätig kuppeln wie die Schaku, wird die nötige Verbindung zu den Stromabnehmern hergestellt.
Die Steuerung für die zentrale Türschließeinrichtung und die Zugbeleuchtung verläuft – im Gegensatz zu den Reisezugwagen – über die elektrischen Kontaktleisten der Schaku. Trotzdem verfügen diese Fahrzeuge – wie die Reisezugwagen auch – über eine durchgehende UIC – Leitung. Allerdings werden bei den Fahrzeugen der Baureihen ET 403/404 nur die Steuerleitungen für die Lautsprecheranlage über das UIC – Kabel geführt, da für diese auf den elektrischen Kontaktleisten der Schaku kein Platz mehr war. Aus diesem Grund verfügen die Kopfwagen auch am Führerraumende über eine UIC – Kupplung, um auch bei einer Mehrfachtraktion (mehrere Einheiten gekuppelt) die Beschallung im jeweils anderen Zugteil zu gewährleisten. 
Die Verbindung hierzu wird über ein mitgeführtes Kabel hergestellt. Die Kupplung bzw. die Steckdose verbirgt sich an der charakteristischen Front-seite auf beiden Seiten jeweils hinter einer Klappe unter der Frontschürze.
Gst – Wagenkastenneigung:
Als eines der ersten Fahrzeuge überhaupt, wurden die Baureihen ET 403/404 bereits ab dem Herstellerwerk mit einer gleisbogenabhängige Wagen-kastensteuerung ausgerüstet. Mit dieser Einrichtung war es möglich, den Wagenkasten bei Bedarf durch die Be- und Entlüftung der jeweiligen Luft-federn in seiner Lage bis zu 4ï‚° nach beiden Seiten aus der Senkrechten zu neigen. Bei der Konstruktion der Form des Wagenkastens wurden, zur Einhaltung der UIC – Richtlinien für die Fahrzeugumgrenzungen, dessen Seitenwände 2ï‚° zum Dach hin abgeschrägt. Mit dieser innovativen Wagen-kasten – Neigeeinrichtung waren diese neuen Fahrzeuge in der Lage, Kurven mit einer um bis zu 10 % höheren Geschwindigkeit zu durchfahren. Da es sich bei den Baureihen ET 403/404 um elektrische Triebfahrzeuge handelt, war die Neigefähigkeit – gegenüber den heute üblichen 8ï‚° bzw. 8,5ï‚° – geringer. Von vornherein wurde diese deshalb aus Sicherheitsgründen auf die Hälfte (2º) begrenzt. Um eine größere Neigefähigkeit nutzen zu kön-nen, hätte man auch die Stromabnehmer in die Entwicklung dieser neuen Neigetechnik mit einbeziehen müssen. Der Hauptgrund dafür ist, daß dieser bei Bogenfahrten in geneigtem Zustand außerhalb des Seitenzuges der Fahrleitung kommen und somit sich dort einhängen kann. Gleichzeitig wurden an den Fahrzeugen die UIC – Bestimmungen für das Wagenkastenprofil so angewendet, daß die Triebwagenzüge bei allen europäischen Bahnen hätten verkehren können, die dasselbe Stromsystem (15 kV, 16,7 Hz) wie die DEUTSCHE BUNDESBAHN nutzen.
Elektrischer Teil:
Allgemeines:
Die gesamte traktionseitige elektrische Ausrüstung dieser Fahrzeuge lehnt sich stark an die kurz zuvor entwickelte Technik für die S-Bahntriebzüge der Baureihen ET 420/421 an. Bei diesen Baureihen wurde erstmals Leistungselektronik im großen Stil in Eisenbahnfahrzeugen eingebaut. Diese kam in Form von Gleichrichtern mit Thyristoren in halbgesteuerter Brückenschaltung und Anschnittsteuerung zur Anwendung. Angesteuert werden dazu passende sogenannte Mischstrommotoren. Das Zusammenspiel dieser Komponenten ermöglicht eine ruckfreie und stufenlose Regelung von Zugkraft und Geschwindigkeit. Verschiedene Bauteile – zum Beispiel die Fahrmotoren – sind im Wesentlichen identisch mit denen, die in den Trieb-wagen der Baureihen ET 420/421 Verwendung fanden.
Durch die von der damaligen Deutschen Bundesbahn gestellten Anforderungen war es erforderlich, daß jedes Fahrzeug eine eigene vollständige elektrische Ausrüstung besaß. Die eigentliche elektrische Ausrüstung wurde platzsparend unter dem Wagenboden in den Bodenwannen zwischen den Drehgestellen eingebaut und ist – analog zum ET 420/421 – von außen zu Wartungszwecken durch Klappen zugänglich. Nur die Schränke für die Anschnittsteuerung, die AFB und die Sicherheitseinrichtungen (Indusi, Linienzugbeeinflussung [LZB] und Sicherheitsfahrschaltung [Sifa]) sind aus wartungs- und bedienungstechnischen Gründen innerhalb der Führer- bzw. Einstiegsräume untergebracht. Die Unterbringung der Bremseinrichtung, der elektrischen Anlagen und der Klimaanlage unter dem Wagenboden bereitete den entwickelnden Konstrukteuren erhebliches Kopfzerbrechen. Eine ursprünglich vorgesehene einheitliche Aufteilung und Belegung der Bodenwannen mußte deshalb aufgegeben werden. Aufgrund der unter-schiedlichen Wagengrundrisse hätten sich ansonsten erhebliche Abweichungen bei den Achslasten ergeben. Nur durch eine Umgruppierung der elektrischen Ausrüstung konnte der erforderliche Lastausgleich hergestellt werden, so daß die Achsen gleichmäßig belastet sind. Erschwerend kam dabei noch die Anordnung der Klimaanlage hinzu. Denn diese sollte, wegen der Kanalführung, möglichst in der Mitte des Wagens zum Einbau gelangen. Im Speisewagen mußte wegen der zusätzlichen elektrischen Ausrüstung der Luftpresser entfallen. Nur durch diesen Verzicht konnte dort der nötige Einbauraum geschaffen werden. Die Luftversorgung erfolgt für diese Fahrzeuge deshalb durch die benachbarten Triebwagen. Durch die genannten Maßnahmen konnten die Lastunterschiede auf ein annehmbares Maß reduziert werden. In den Speisewagen sind diese mit 5,7% am Größ-ten. Die Endwagen mit 0,8% und die Großraumwagen mit 1,4% sind dagegen geradezu im Gleichgewicht.
HOCHSPANNUNGSTEIL:
Dachausrüstung:
Jeder Kopfwagen ist mit einem Einholmstromabnehmer der Bauart SBS 70 ausgerüstet. Dieser besitzt die Schnellfahrwippe des Stromabnehmers der Lokomotive BR 103 (Bauart SBS 67) mit Doppelschleifstück auf einer verstärkten Oberschere. Der verwendete Einholmstromabnehmer spart – im Vergleich zu den herkömmlichen Scherenstromabnehmern – 20% an Gewicht und Platz. Dieser SBS 70 stellt eine Weiterentwicklung der Typen SBS 65 und 67 dar, die auf den Baureihen 103, 111 (ab 2. Bauserie – zunehmend auch wieder 1. Bauserie, wegen der Ausmusterung von 103), 181 und ET 420/421 ihren Dienst verrichten. Der Einbauplatz des Stromabnehmers ist so gewählt worden, daß bei Bedarf noch ein Zweiter mit schmalerer Wippe für Fahrten in den Bereich der Schweizer Bundesbahnen (SBB) aufgesetzt werden kann. Die Steuerung für diesen zusätzlichen Stromabneh-mer ist schon vorhanden. Für die Sonderzugeinsätze waren in der Zeit von 1974 bis 1979 die Triebwagen im Bedarfsfall mit diesem ausgerüstet. In den Jahren 1979 bis 1982 waren dann immer die Kopfwagen mit den geraden Endnummern (403 002-9 / 403 004-5 / 403 006-0) ständig mit diesem zusätzlichen Stromabnehmer bestückt. Die heute noch dort vorhandenen Isolatoren und ein Blick in die betreffenden Betriebsbücher belegen dies. Da der DB – Stromabnehmer nicht über isolierte Auflaufhörner verfügt, wurde sowohl ein Seitenwandausschnitt für diesen vorgesehen, als auch ein druckluftbetätigter Trennschalter eingebaut. Für den SBB – Stromabnehmer, der aufgrund des in der Schweiz verwendeten, geringeren Lichtraum-profils und Fahrdrahtseitenzugs eine schmalere Wippe besitzt, brauchten diese Maßnahmen nicht getroffen werden. Hier war eine Gefährdung durch Berührung im abgesenkten Zustand von vorn herein ausgeschlossen. Für den Störungsfall ist noch ein Trennschalter vorhanden, der von Hand betä-tigt werden kann. Dieser trennt jedoch beide Stromabnehmer zugleich von der Dachleitung. Durch die im Dachbereich zur Fahrzeugmitte hereinge-zogenen Seitenwände ergab sich ein stark beengter Einbauraum für die gesamte Hochspannungsausrüstung auf den Dächern der Fahrzeuge. Dies kam insbesondere in den Endwagen wegen der zusätzlichen Trennschalter zum Tragen. Der Durchführungsisolator zum Transformator mußte daher in einem Winkel von 45ï‚° angeordnet werden.
Transformator:
Zu Beginn der Entwicklungsarbeiten war daran gedacht worden, nur die Kopfwagen mit Transformatoren auszurüsten und von dort aus die benach-barten Mittelwagen mit zu versorgen. Denn ein Transformator bedeutete geringere Kosten und geringeres Gewicht als zwei Transformatoren mit halber Leistung. Der so erzielte Preisvorteil wäre dann aber weitgehend durch die dadurch mehr benötigten Kabel und zusätzlichen Kupplungen aufgezehrt worden. Ein weiterer gravierender Nachteil wäre hier die erheblich höhere Radsatzlast der Endtriebwagen im Vergleich zu den Mittel-triebwagen gewesen. Ebenso wäre die freie und schnelle Zugzusammenstellung, sowie die Unabhängigkeit der einzelnen Triebwagen verloren ge-gangen.
Um klein bauen zu können und um möglichst geringe Verluste zu haben, wurden die Transformatoren der Baureihen ET 403/404 kupferreich und eisenarm konstruiert. Als Vergleich: Der Transformator der Baureihen ET 420/421 wiegt bei nahezu gleicher Leistung 4,6 t. Diejenigen der Baurei-hen ET 403/404 hingegen nur 3,8 t. Zusätzlich konnte auch die Ölmenge – durch die Anpassung des Ölkessels an die Spulen – von 820 kg beim ET 420/421 auf nur 650 kg beim ET 403/404 reduziert werden. Die Primärspule bzw. Oberspannungswicklung hat eine Nennleistung von 1.175 kVA bei 15 kV. An dieser ist eine Anzapfung in der sogenannten Sparschaltung mit 1.000 V für die Klimaanlage und 100 kVA Leistung vorhanden. Für den Fahrbetrieb ist für jeden Ankerstromrichter eine separate Sekundärwicklung vorhanden. Die Wicklung I hat eine Leistung von 550 kVA und die Wicklung II eine Leistung von 470 kVA. Die Gesamtleistung beider Wicklungen beträgt 1.000 kVA, also weniger als es rein summiert wäre. Beide Wicklungen haben eine Leerlaufspannung von 520 V. Die letzte Sekundärwicklung ist für die Fremderregung und die Hilfsbetriebe. Sie hat eine Leistung von 75 kVA und liefert eine Spannung von 205 V. Die Einbaulage für den Transformator war durch das ankommende Hochspannungskabel bereits vorgegeben. Der einfacheren Leitungsführung wegen ordnete man die Stromrichter und Drosseln deshalb auf der gegenüberliegenden Seite an.
NIEDERSPANNUNGSTEIL:
Stromrichter:
Ein Schaltwerk im herkömmlichen Sinn gab es bei diesen neuen Fahrzeugen nicht mehr. Dessen Aufgabe wird hier von sogenannten Stromrichtern übernommen. Das sind thyristorgesteuerte Brückengleichrichter (Skizze), welche anstelle der Dioden Thyristoren (=„regelbare“ Dioden) enthalten. Da hier aber jeweils nur ein Zweig mit diesen bestückt ist, spricht man von halbgesteuerten Brückengleichrichtern. Um den durch diese Technik auftretenden hohen Blindleistungsbedarf in einem tolerierbaren Rahmen zu halten, wurden in jedem Fahrzeug 2 Ankerstromrichter zueinander in Reihe geschaltet. Dieser Blindleistungsbedarf war hauptsächlich im Teillastbereich und bei der Anfahrt ein Problem. Jeder Stromrichter mußte durch diese Schaltung zwar für den vollen Anfahrstrom von 2.200 A (4 x 550 A) ausgelegt werden, aber dafür nur für die halbe Motorspannung von 375 V. Zum Zeitpunkt der Entwicklung gab es noch keine Halbleiter in brauchbarer Größe, die so hohe Ströme und Spannungen alleine vertragen hätten. Es wurden deshalb in jedem Brückenzweig 6 Thyristoren bzw. Dioden parallel eingebaut. Das ergibt bei zwei Stromrichtern die Gesamtzahl von je 24 Thyristoren und Dioden. Jeder Thyristor ist zusätzlich mit einer Sicherung und einem Schalter ausgestattet, um einen eventuellen Ausfall anzeigen zu können. Rein rechnerisch betrug der Nennstrom 190 A, für den jeder Thyristor ausgelegt sein mußte. Durch den im Teillastbereich hohen Blindleis-tungsbedarf und somit hohen Teillaststrom wurde der maximale Laststrom aus Sicherheitsgründen auf 300 A festgelegt. Der Steuerungsablauf bei Anfahrt verläuft so, daß zuerst nur die 1. Ankerstromrichterbrücke bis zur halben Fahrmotornennspannung aufregelt. Dies erfolgt im Bereich von 0 – ca. 50 km/h. Erst danach folgt die 2. Ankerstromrichterbrücke bis zur vollen Motorspannung von 750 V. Was dann bei ca. 100 km/h abgeschlossen ist. Bis ca. 150 km/h wird dies beibehalten. Der weitere Ablauf ist im nächsten Absatz beschrieben. Die Halbleiter erhielten zum Schutz gegen even-tuell eindringenden Flugschnee bzw. Bremsstaub eine Klarsichtabdeckung. Zur Glättung des stark welligen Gleichstroms sind spezielle Drosseln nachgeschaltet worden. Um die Führung der Kühlluft möglichst einfach zu halten wurden die Stromrichter und die Drosseln nebeneinander angeord-net. Über die Motortrennschütze wird der Strom den Fahrmotoren zugeführt. Hierbei ergaben sich bei den Endwagen andere Einbauverhältnisse, die besondere Maßnahmen erforderten. Am dortigen zurückversetzen Einstieg mußten deshalb die Lichtbogenkammern nach innen gerichtet werden, da bei einem üblichen Einbau der Sicherheitsabstand nicht hätte eingehalten werden können.
Für die Erregung der Fahrmotoren beim Anfahren und Bremsen war ein zusätzlicher Feldstromrichter notwendig. Dieser mußte nur für eine Nenn-gleichspannung von 150 V und einem maximalen Erregerstrom von 450 A ausgelegt sein. Wegen der einheitlichen Verwendung von Bauelementen, gelangten infolgedessen dieselben Thyristoren und Dioden wie beim Ankerstromrichter zum Einbau. Hier war nur ein Thyristor bzw. eine Diode pro Brückenzweig notwendig. Auf eine Absicherung konnte verzichtet werden. Dieser „kleine†Stromrichter wurde an den 2. Ankerstromrichter ange-baut, da dieser die geringere thermische Belastung aufweist. Bei der Anfahrt wird der 
Feldstromrichter zeitgleich mit dem 1. Stromrichter aufgeregelt und ab ca. 150 km/h wird er wieder abgeregelt. Letzteren Vorgang nennt man Feldschwächung. Beim Bremsen regelt man über den Feldstromrichter den Erregerstrom der Fahrmotoren, was direkt die elektrische Bremskraft beeinflußt. Im ET 420/421 sind noch sogenannte Feldüberbrückungsschüt-ze eingebaut. Ihre Aufgabe ist die Verhinderung eines Ausfalls der betreffenden Anlage, wenn dort ein Motorfremdfeld gestört ist. Eine Leistungs-minderung von 50% wäre ansonsten die Folge gewesen. Der ET 403/404 benötigt solche Feldüberbrückungsschütze nicht mehr, da bei einem even-tuellen Ausfall einer Anlage, respektive eines Triebwagens, im vierteiligen Zug immer noch 75% der Antriebsleistung vorhanden sind. Dies kann als ausreichend betrachtet werden.
Fahrmotoren und Antrieb
Die Fahrmotoren konnten weitestgehend vom ET 420/421 übernommen werden. Wie dessen Motoren, so erhielten auch die des ET 403/404 eine Wendepol- und Kompensationswicklung, damit sie als normale vierpolige Reihenschlußkommutatormotoren mit oberwellenhaltigem Gleichstrom betrieben werden können. Die vorgesehene geringere Anzahl von Anfahrten und Bremsvorgängen erlaubten es, die thermischen und elektrischen Reserven etwas weiter auszuschöpfen. Durch eine Erhöhung der höchstzulässigen Motorspannung von 650 V auf 750 V konnte auch der Anfahr-strom von 445 A auf 550 A angehoben werden. Hieraus ergab sich dann eine Leistungssteigerung – ausgehend von 200 kW beim ET 420/421 – auf 240 kW beim ET 403/404 je Fahrmotor. Durch diese Änderung konnte auch die beabsichtigte Zugkrafterhöhung nahe der Höchstgeschwindigkeit und die Anfahrzugkraft von 198 kN zum Erhalt der geforderten Anfahrbeschleunigung von 0,7 m/s2 erreicht werden. Diese so erreichte Zugkrafter-höhung war auch für eine hohe Restbeschleunigung zwischen ca. 150 und 200 km/h unverzichtbar, welche 0,18 m/s2 beträgt. Die Reisebeschleuni-gung ist folglich mit 0,6 m/s2 vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit und von 110 km/h bis 200 km/h mit 0,45 m/s2 nicht gerade niedrig. Der Dauerstrom konnte infolgedessen ebenso höher angesetzt werden. Er stieg von 250 A auf 350 A. Mit dieser Dauerleistung von 16 x 240 kW = 3.840 kW und einer Kurzzeitleistung von etwa 6.000 kW kann ein vierteiliger Zug der Baureihen 403/404 in der Ebene bereits nach knappen 120 sec. oder etwa 4,2 km Anfahrweg seine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichen. Eine wirklich respektable Leistung! Durch den Allachsantrieb gilt dies aber praktisch auch für jede andere Kombination. Als Vergleich soll hier folgendes Beispiel dienen: Ein normaler Wagenzug von etwa 200 t (= 4 IC – Wagen), bespannt mit einer Lok der Baureihe 103 (= 6.600 kW Leistung), benötigt hierfür ca. 200 sec. oder 5 km Anfahrweg.
Bei der elektrische Bremse mußte es durch diese veränderten Kennwerte natürlich auch zu einer Anpassung kommen. Der maximale Bremsstrom stieg von 550 A auf 650 A an. Dadurch errechnet sich eine kurzzeitige Bremsleistung von 650 kW, die ein Fahrmotor erbringen kann. Insgesamt entwickeln die 16 Motoren so im Bereich von 200 bis 150 km/h eine weitgehend konstante Bremsleistung von über 10.000 kW. Die dabei erzielte Bremskraft beträgt 243 kN. Was also mehr Kraft bedeutet wie bei der Beschleunigung. Dies spiegelt sich auch in der maximalen Bremsverzögerung von 0,9 m/s2 und in einer Zielbremsverzögerung von 0,7 m/s2 wider. Der maximale Erregerstrom ist beim Bremsen genauso hoch wie beim Be-schleunigen. Wie weiter oben bereits erwähnt, beträgt dieser 450 A.
Die eigenbelüfteten Fahrmotoren saugen auf der Nicht – Abtriebsseite ihre Kühlluft über Staub – Absetzkanäle und anfangs eingebaute Filter an, und blasen sie auf der Abtriebsseite wieder aus. Zusätzlich hat jeder Fahrmotor einen neu entwickelten Zentrifugal – Staubabscheider erhalten. Dieser bewährte sich so gut, daß auf die Filter selbst verzichtet werden konnte. Die geplante größere Höchstgeschwindigkeit erforderte auch eine Änderung bzw. Verstärkung der Motoraufhängung. Anstelle eines Tatzlagerantriebes – wie er noch beim ET 420/421 verwendet wurde – kam nun ein voll abgefederter Antrieb zum Einsatz. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zum Radsatz erfolgte jetzt durch einen einseitigen Gummiring – Kardange-lenkantrieb anstelle des gefederten Großzahnrades. Das Motorritzel mit 36 Zähnen und das Großzahnrad mit 109 Zähnen erhielten eine Schrägver-zahnung von 7ï‚°. Das Übersetzungsverhältnis beträgt somit 1:3,03. Wegen der beidseitig angebrachten Radbremsscheiben, mußte der aus den Loko-motiven der Baureihe 103 verwendete und dort bewährte Gummiring – Kardangelenkantrieb angepaßt werden.
Bei den durchgeführten Versuchs- und Zulassungsfahrten wurden Geschwindigkeiten bis zu 225 km/h erreicht. Diese Höchstmarke bedeutete zu Beginn der 70er Jahre einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für elektrische Triebwagen. Der neue Rekord egalisierte den schon 1903 mit 210,3 km/h aufgestellten Weltrekord. Dieser wurde damals von zwei Drehstromversuchstriebwagen, die von Siemens und AEG gebaut worden wa-ren, auf der Militärbahn zwischen Zossen und Marienfelde (in der Nähe von Berlin) aufgestellt. Die Abnahmebestimmungen besagen, daß die spätere Höchstgeschwindigkeit um mindestens 10 % überschritten, gehalten und auch wieder sicher und schnellstmöglich bis zum Stand abgebremst werden können muß, um die Zulassung hierfür zu erhalten. Unter Beachtung des oben angegebenen Übersetzungsverhältnisses errechnet sich bei Höchst-drehzahl des Motors und neuen Radreifen eine theoretisch mögliche Höchstgeschwindigkeit von 218 km/h. Berücksichtigt man dabei noch einen Schleuderdrehzahlbereich von 10%, so sind es sogar 240 km/h. Eine Änderung der möglichen Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h würde – wie zu Beginn der technischen Erläuterungen erwähnt – weitere Anpassungen erfordern. So müßte in erster Linie die Übersetzung auf 1:2,42 geändert wer-den. Dies erfordert allerdings eine Drehgestellanpassung, da sich der Abstand zwischen Motorwelle und Achsmitte vergrößern würde. Wegen der dann unvermeidlich noch höheren Kennwerte für die Fahrmotoren müßte auch deren Isolation zusätzlich noch verstärkt werden.
Hilfsbetriebe:
Batterie und Hilfsumrichter:
Für den Betrieb der Fahrzeuge sind noch weitere zusätzliche Aggregate notwendig. An erster Stelle steht hier natürlich die Batterie. Diese hat eine Kapazität von 110 Ah bei 5 – stündiger Entladung. Für die Ladung der Batterie ist ein statischer Hilfsumrichter mit seinem Gleichstromteil zuständig. Durch die Ladung der Batterie nach der U/I – Kennlinie, kann die Anlage auch bei Kurzschluß eingeschaltet werden ohne dabei beschädigt zu wer-den. Die Batterie und das Ladegerät zusammen mit einer Glättungsdrossel bilden den Gleichstromzwischenkreis für den nachgeschalteten Wechsel-richterteil. Dieser erzeugt 3 x 220 V Drehstrom gegen Phase für die meisten der übrigen Hilfsbetriebe. Durch die Anordnung der Bremswiderstände auf dem Dach und dem Einbau einer Klimaanlage konnten die Bremswiderstandslüfter gegenüber dem ET 420/421 entfallen. Dies ermöglichte die Senkung der benötigten Leistung des Hilfsumrichters von 20 kVA auf 16 kVA. Das Gewicht konnte durch weitere Maßnahmen von 520 kg auf 380 kg gesenkt werden.
Ölkühlerlüfter und Luftpresser:
Die Lüfter- und Ölkühleranlage des ET 420/421 konnte grundsätzlich als geeignet betrachtet werden. Bei den Fahrzeugen der Baureihen ET 403/404 stand leider nur 1/3 des Einbauraumes zur Verfügung, was die Verwendung dieser Anlage dann doch nicht ermöglichte. Im Ölkühlerfeld wurde der Gleichrichterteil des Hilfsumrichters mit untergebracht. Der Kühlluftstrom des Ölkühlers kann somit diesen gleich mitkühlen. Mit jeweils aus Alumi-nium bzw. Stahl gefertigten Ölkühlern wurden Erwärmungsversuche durchgeführt. Beim Aluminium – Ölkühler zeigte es sich, daß dieser sich weit-aus weniger erwärmt als sein Artgenosse aus Stahl. Als Folge davon war – bei gleicher entnommener Leistung – die Wicklungstemperatur des Trans-formators geringer. Somit bot dieser Ölkühlertyp die größeren Reserven gegenüber einem aus Stahl gefertigten.
Bei den Luftpressern konnte man sich mit einer Drehzahl von 1.500 U/min begnügen, gegenüber 1.750 U/min beim ET 420/421. Diese konnten somit nun ebenfalls an das Drehstromnetz angeschlossen werden. Wegen der großen Schwankungen in diesem Drehstromnetz, war für die Küchen-ausrüstung eine eigene Stromversorgung notwendig geworden. Ein rotierender Umformer mit sinusförmiger Ausgangsspannung stellt diese sicher.
Bremsausrüstung:
Ein solcher Triebzug muß natürlich über ein leistungsfähiges Bremssystem verfügen. Der eine Teil davon ist eine elektrodynamische Widerstands-bremse als Betriebsbremse, welche aber nicht auf das Bremsgewicht angerechnet ist. Unterhalb von ca. 100 km/h (verschiedene andere Quellen sprechen auch von Geschwindigkeiten zwischen 130 und 145 km/h) wird diese von einer elektropneumatisch gesteuerten Druckluftergänzungsbrem-se unterstützt. Dadurch ist es möglich, den vollbesetzten Triebzug aus einer Geschwindigkeit von 200 km/h mit einer Betriebsbremsung innerhalb einer Minute nach etwa 1.650 m zum Stillstand zu bringen. Sie kann hierbei eine kurzzeitige Bremsleistung von 10.000 kW entwickeln. Durch die eingebaute Klimaanlage konnte – im Gegensatz zum ET 420/421 – die Abwärme nicht zu Heizzwecken genutzt werden. Daher befinden sich die Widerstände besonders leichter Bauart der elektrischen Bremse zweckmäßiger Weise auf dem Dach und werden durch den Fahrtwind gekühlt. Zuvor wurden mit anderen Triebwagen Versuche gefahren, um die Minimalausführung bei Raum und Gewicht zu erzielen. Diese Versuche dienten auch der Ermittlung der Erwärmung der Widerstände, da eine verringerte Luftströmung im Dachbereich erwartet wurde. Für jeden Fahrmotor ist ein eige-ner Bremswiderstand vorhanden. Jeder dieser Widerstände wiegt nur 120 kg. Bei einer mittleren Bremsleistung von 4.700 kW ergibt sich ein Leis-tungsgewicht von 40 kg/100 kW. Beim vergleichbaren ET 427 lag dieses noch bei 50 kg/100 kW. Durch diese geschickte Anordnung auf dem Dach konnte der ansonsten doch recht voluminöse und ebenso gewichtige Bremswiderstandslüfter eingespart werden.
Ein weiterer und gleichzeitig der wichtigste Teil ist die obligatorische Druckluftbremse. Sie ist schnellwirkend und mehrlösig ausgeführt. Über den Luftfederdruck wird je nach Besetzungszustand eine Bremskraftanpassung erreicht. Sie wirkt auf die zur Bremskraftsteigerung an jedem Rad beidsei-tig angebrachten Stahlgußbremsscheiben. Zur Vermeidung von sogenannten Flachstellen (vergleichbar mit den Bremsplatten beim Auto) ist zusätz-lich ein elektronischer Gleitschutz eingebaut. Der letzte Teil in diesem System ist eine vom Reibwert zwischen Rad und Schiene unabhängige Mag-netschienenbremse. In jedem Drehgestell des Zuges sind zwei dieser Bremsmagnete eingebaut. Sie wird benötigt, um bei einer Fahrt ohne LZB mit 160 km/h, auch im Fall einer Not- oder Zwangsbremsung, einen Bremsweg innerhalb des Vorsignalabstandes auf Hauptbahnen von 1.000 m sicher-zustellen. Somit ergibt sich eine maximale Verzögerung der Druckluftbremse allein von 0,95 m/s2. Beim Zusammenwirken der Druckluft- mit der Magnetschienenbremse steigert sich die maximale Verzögerung auf 1,25 m/s². Bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h verlängert sich der Brems-weg nur unwesentlich auf etwa 1.500 m gegenüber dem bei 160 km/h.
Selbstverständlich ist in jedem Fahrzeug auch eine Handbremse zur Sicherung im abgestellten Zustand vorhanden. In den Kopftriebwagen ist diese dann zweckentsprechend in den Führerräumen angeordnet, damit diese außerhalb des Zugriffsbereichs der Fahrgäste liegt. In den Mitteltriebwagen wurde diese auf der Seite mit den Schränken der Antriebsteuerung bzw. auf der dem Hauptschalter gegenüberliegenden Wagenende angeordnet. Sie wirkt bei allen Fahrzeugen nur auf ein Drehgestell.
Sicherheitseinrichtungen:
Bei Fahrzeugen – wie den Triebwagenzügen der Baureihen ET 403/404 – wurde auch hinsichtlich auf die zu fahrenden Geschwindigkeiten sehr viel Wert auf größtmögliche Sicherheit gelegt. So verfügen sie über eine elektronische, sogenannte Zeit – Zeit Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), induktive Zugbeeinflussung (Indusi) der Bauart I 60 und Linienzugbeeinflussung alter Bauart (LZB 100). Dies macht es auch nach den Bestimmungen der Fahrdienstvorschrift bzw. der EBO erforderlich, daß bei Fahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 140 km/h die Züge (Triebfahrzeuge) mit zwei Triebfahrzeugführern zu besetzen sind.
Zur Erhöhung der Sicherheit und als Erleichterung für das Zugpersonal wurden diese Fahrzeuge mit Zugbahnfunk (ZBF) ausgerüstet. Um das Trieb-fahrzeugpersonal zu entlasten, wurde eine automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) eingebaut. Zur Meldung von entstehenden Bränden in den Bodenwannen hatten die Konstrukteure eine Brandmeldeanlage mit Wärmefühlern installiert. Anfänglich war noch eine Überwachungsanlage für die Achslagertemperatur eingebaut, die aber dann später wegen großer Störanfälligkeit stillgelegt und ausgebaut wurde.
Klimaanlage:
Der von der DEUTSCHEN BUNDESBAHN gewünschte TEE – Komfort machte – wie schon in den Anforderungen erwähnt – den Einbau einer Klimaanlage zwingend erforderlich. Erstmals wurden bei diesen neuen Fahrzeugen die Führerräume, die Toiletten und auch das Zugsekretariat in die Klimatisierung mit einbezogen. Die Klimaanlage ist eine sogenannte Zweikanal – Anlage. Bei Klimaanlagen dieser Bauart sind für die kalte und warme Luft zwei getrennte Kanäle vorhanden. In diesen wird die Temperatur in Abhängigkeit zur Außentemperatur konstant gehalten. Das ermög-licht eine individuelle Einstellung der Raumtemperatur in jedem Abteil. Die Einstellgrenzen liegen bei +/- 3ï‚° C bezogen auf die mittlere Nenntempe-ratur. Durch die ausschließliche Verwendung von Frischluft, kann es nicht zu einer Staub- oder Geruchsbelästigung in anderen Abteilen kommen. Im Abteil ist die zugeführte Luftmenge so groß, daß es an der Austrittsöffnung zu einem Mischungsverhältnis von 1:1 zwischen der Frischluft und Ab-teilluft kommt. Durch Öffnungen unterhalb der Sitzbänke in den Abteilen der Abteilwagen wird der Seitengang ebenfalls geheizt bzw. gekühlt. So-wohl in die Toiletten als auch in die Führerräume wurde aus konstruktiven Gründen nur der Kaltkanal verlegt. Der Heizbedarf wird jeweils durch ein Nachheizgerät sichergestellt.
Für den Führerraum ist dies im Stirnraum untergebracht in den man über einen Deckel an der Front gelangt. Im Führer-raum entsteht trotz der jeweils zugeführten 300 m³/h Frischluft und Sekundärluft keine Geräuschbelästigung. Dies wird durch die Verteilung auf 7 Düsen erreicht, wodurch die austretende Luftmenge gering ist. Die Toiletten erhielten zur Verhinderung einer Geruchsbelästigung im Zug einen separaten Außenlüfter. Bei einem Gewicht der Klimaanlage von 1,6 t werden folgende Leistungsdaten erreicht: Die Luftleistung liegt bei 2.000 m³/h, die Heizleistung bei 43 kW und die Kälteleistung bei 83.7 MJ/h.
Führerraum und Schaltschränke:
Nach Vorschlägen der DEUTSCHEN BUNDESBAHN und der Gewerkschaften über eine zukünftige einheitliche Gestaltung der Führerräume für neu zu beschaffende Fahrzeuge wurde dieser ergonomisch gestaltet. Hierbei bestand eine gute Sicht auf die Instrumente und durch die großflächige Fensterfront auch auf die Strecke. Durch die stark abgeschrägte Stirnfront mußte das erste zu öffnende Fenster nach hinten versetzt werden. Die Bedienung des Fahrbremsschalters war durch diese Maßnahme bei eventuell anfallenden Rangierfahrten nicht mehr unterbrechungsfrei möglich. Aus diesem Grund wurde daher ein spezieller Rangierfahrschalter unterhalb dieses Fensters angeordnet. An dieser Stelle sind ebenfalls die Handmikrofo-ne für die Lautsprecheranlage und die Türsteuerung zu finden.
Bei der Anordnung und dem Aufbau der Schaltschränke mußten mehrere Gesichtspunkte berücksichtigt werden. Zum einen handelt es sich bei die-sen Fahrzeugen sowohl um Triebfahrzeuge, als auch um Reisezugwagen. Zum anderen verrichtet sowohl technisches, als auch nichttechnisches Personal seinen Dienst in diesen Fahrzeugen. Es mußte somit eine klare Konzeption für die Verteilung der Schaltschränke in den Fahrzeugen ausge-arbeitet werden. Die Schränke für die Steuerung der Beleuchtung und der Klimaanlage wurden für das nichttechnische Personal gut zugänglich in den Einstiegsräumen angeordnet. Die Schalttafeln sind wie in den herkömmlichen Reisezugwagen gestaltet bzw. aufgebaut. Im Speisewagen wurde die Schalttafel für die Klimaanlage wegen der Zusatzgeräte an das andere Ende neben die der Fahr- und Bremssteuerung verlegt. Durch die sehr beengten Platzverhältnisse im Fahrzeugrahmen, mußten die Leitungen in den Seitenwänden und im Dachbereich verlegt werden. Diese Einbauweise hatte zur Folge, daß diese Leitungen auch von oben her in die Schaltschränke eingeführt werden mußten. In den Endwagen war es notwendig, daß nur das technische Personal über den Führerraum Zugriff zu den Apparateschränken hat. Aus diesem Grund mußte hier alles in mehreren Ebenen hintereinander, u.a. auch mit Hilfe von Schwenkrahmen angeordnet werden. Da hier, anders als im Fahrgastraum, sowohl in der Decke als auch in den Seitenwänden kein Platz mehr vorhanden war, wurde der Fußboden in den Führerräumen um 10 cm angehoben. Die Steuerungselektronik wurde wegen der schnelleren Tauschbarkeit im Störungsfall auf Steckkarten angeordnet. Größere Bauteile sind hingegen direkt eingebaut. Die Bauteile mit der größten Abwärme sind dabei in den Schränken an der höchsten Stelle angeordnet worden.
Änderungen für den „Lufthansa – Airport – Expressâ€:
Die auffälligste Änderung im Laufe der Betriebszeit der ET 403/404 war dann zweifelsohne die Metamorphose zum „Lufthansa – Airport – Ex-press†in den Jahren 1981/82. Dabei wurde die Lackierung – wie weiter vorne bereits beschrieben – in die Hausfarben der Lufthansa geändert. Auch die Inneneinrichtung wurde bei diesem Umbau den Anforderungen der Lufthansa angepaßt. Hierbei wurden innerhalb der Betriebszeit weite-re Änderungen durchgeführt, die sich aus der Betriebserfahrung heraus entwickelt hatten. Zu Beginn der planmäßigen Fahrten des „Lufthansa – Airport – Express†war das Vierplatzabteil in den Kopfwagen zur Galley (Bordküche) umgebaut worden. In den Großraumwagen entfielen am Nicht – Handbremsende zwei Sitzreihen für eine solche Galley. Im jetzigen sogenannten Barwagen – dem ehemaligen Speisewagen – wurde hier im Speiseraum – jetzt Lounge genannt – eine Sitzreihe auf der Küchenseite für die Galley entfernt. Ab 1983 kamen dann Abstellplätze für das Gepäck hinzu. Hierzu wurde in den Kopfwagen das 1. Abteil an der Übergangsseite verwandelt. In den Großraumwagen der Baureihe ET 404.0 entfernte man dafür zwei weitere Sitzreihen im Anschluß an die Galley. Der Stauraum für das Gepäck wurde dann 1984 durch den Ausbau der, durch die Galleys überflüssig gewordenen, Kücheneinrichtung im Barwagen nochmals erweitert.
Sonstige Bauartänderungen:
Es wurden aber auch andere, nach außen hin weniger auffällige bzw. sichtbare, Veränderungen vorgenommen. So wurde im Februar 1983 aufgrund der Verfügung Nr. 22.2213 Ftew/Ke-HKmf vom 5. 8.1982 des BZA München die gleisbogenabhängige Wagenkastensteuerung stillgelegt und aus-gebaut. Da die AFB mit der LZB zusammenarbeitet wurde mit HVB – Verfügung Nr. 21.212 zLZB 33 vom 23.10.1980 am 22.6.1981 die LZB 100 nur außer Betrieb genommen und mit der Einführung der LZB 80 im Jahr 1988 dann endgültig stillgelegt aber nicht ausgebaut. Aus den Versuchs-fahrten ergab sich die Notwendigkeit einer Drehhemmung an den Drehgestellen. Diese Drehhemmung wurde wegen alsbald aufgetretener Schäden an Konsolen und Drehgestellen schon ab 1975 wieder ausgebaut. Nach der Verstärkung der schadanfälligen Teile wurde aber diese notwendige Drehhemmung bis 1977 auch wieder eingebaut.
Einsatz des ET 403
Deutsche Bundesbahn:
Inbetriebsetzung:
Nachdem die Industrie ab dem Frühjahr 1973 damit begann, die drei je 6,7 Mio. DM teuren Triebzugeinheiten abzuliefern, erfolgte bei der DEUTSCHEN BUNDESBAHN die Inbetriebsetzung. Nach den Übernahmefahrten wurden die Fahrzeuge sogleich eingehenden Untersuchungen und Erprobungen durch die Zentralämter (München und Minden) der damaligen DEUTSCHEN BUNDESBAHN unterzogen. Das besondere Au-genmerk richtete sich hierbei auf die Laufeigenschaften. Man verfügte zur damaligen Zeit noch nicht über ausreichende Erfahrungen mit luftgefeder-ten Fahrzeugen im hohen Geschwindigkeitsbereich. Es stellte sich bei diesen Versuchsfahrten schnell heraus, daß im Bereich zwischen 120 und 160 km/h eine nicht unerhebliche Laufunruhe auftrat. Dieser Laufunruhe versuchte man durch den Einbau verschiedenenartiger Schlingerdämpfer entge-genzuwirken, was schließlich auch gelang. Ab dem Fahrplanwechsel im Sommer 1974 setzte die DB diese Triebzüge dann planmäßig in dem ihnen zugedachten Aufgabenfeld ein, dem InterCity – Verkehr. Der bei der Bestellung vorgesehene Einsatztermin zum Fahrplanwechsel Winter 1972/73 konnte, wegen den bereits beschriebenen Schwierigkeiten, die eine verzögerte Ablieferung zur Folge hatte, nicht eingehalten werden. Interessant ist hierbei, daß – wie später beim ICE 1 und 2 auch – die Halbspeisewagen erst dann zur Ablieferung gelangten, als der größte Teil der Kopf- und Groß-raumwagen bereits in Betrieb genommen worden war.
Umlauf:
Die neu gelieferten Triebwagen waren dem Betriebswerk München Hbf zugeteilt worden. Ursprünglich waren sie für den Umlauf des IC 121/128 â€Hans Sachs†(Hagen – München – Dortmund) vorgesehen. Es wurde dann aber für die drei Garnituren ein 2-tägiger Umlaufplan erstellt, in dem die Kurse des IC 180/187 â€Albrecht Dürer†(München – Bremen – München) und des IC 182/189 â€Hermes†(München – Bremen – München) bedient wurden. An Wochenenden waren diese Triebwagen oft als fünfteilige Garnituren zu beobachten oder sie wurden aus Kapazitätsgründen durch lok-bespannte Wagenzüge ersetzt. Sporadisch wurden sie auch als IC 184 â€Südwind†und als dessen Gegenzug IC 185 â€Nordwind†oder als IC 183/186 â€Riemenschneider†auf derselben Relation eingesetzt. Die meiste Zeit über waren die neuen Fahrzeuge für Sonder- und Versuchsfahrten unterwegs. Sehr häufig waren sie auch Stargast auf Leistungs- bzw. Fahrzeugschauen (so etwas gab es damals noch öfters). Solche fanden beispielsweise auch im Jahr 1975 anläßlich des Jubiläums „140 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ statt. Deshalb konnte nie sicher vorhergesagt werden, in welchem der genannten Kurse sie gerade Dienst taten.
â€Hochgeschwindigkeitâ€:
Ab dem 18. November 1974 wurde auf der Strecke München – Donauwörth in den Abschnitten München-Lochhausen – Augsburg-Hochzoll und Augsburg-Oberhausen – Bäumenheim bei Donauwörth fahrplanmäßig 200 km/h im Probebetrieb mit LZB gefahren. Der weitere Ausbau der Strecken mit LZB – Ausrüstung wurde dann wieder gestoppt. Es waren – wie schon einmal zuvor – sicherheitstechnische Bedenken aufgekommen, die es zu beseitigen galt. Während dieses Probebetriebs galt eine besondere Verfahrensweise. Für den Fall, daß nun ein Lokführer nicht für den LZB – Betrieb ausgebildet oder die Fahrzeugausrüstung defekt war, mußte als Hinweis darauf für die Bediensteten an der Strecke ein 20 x 20 cm großes rotes Schild an der Stirnfront hinter einem Fenster angebracht werden. Ab einem späteren Zeitpunkt wurde auch nördlich von Hannover fahrplanmäßig mit 200 km/h gefahren, hier aber bereits im Regelbetrieb. Die in diesem Umlauf (München – Augsburg – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Göttingen – Hannover – Bremen und zurück) erzielte tägliche Laufleistung von über 1500 km ließ sie schnell zu Spitzenreitern in der Laufleistungstabelle aller Trieb-fahrzeuge der DB werden.
â€Erfahrungenâ€:
Obwohl diese Fahrzeuge von der DB in der Öffentlichkeit als neuester Stand der modernen Elektrotraktion gepriesen wurden, konnten sie nicht voll befriedigen. Es stellte sich recht bald heraus, daß man am damals aktuellen Bedarf vorbeigeplant hatte und – aufgrund des damaligen Streckenausbaus – die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h nur auf sehr wenigen, hierfür ausgebauten, Teilstrecken ausgefahren werden konnte. Die allgemeine Einführung dieser Höchstgeschwindigkeit wurde, nachdem der Plandienst mit diesen Zügen aufgenommen worden war, nicht vor dem Jahr 1976 erwartet. Im Zusammenhang mit dem beachtlichen Beschleunigungs- und Bremsvermögen hatte man sich aber auch mehr von der gleisbogen-abhängigen Wagenkastenneigung erhofft. Der hohe Wartungsaufwand – im Verhältnis zum Nutzen – führte schon bald zur Stillegung dieser Einrichtung. Es zeigte sich, daß eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h unter den vorläufigen Gegebenheiten völlig ausreichend war. 1979 war zwar dann der Streckenausbau weitgenug fortgeschritten, um die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h besser zu nutzen, aber man hatte den IC – Verkehr nun auch für die 2. Klasse geöffnet. Wegen des jetzt zu geringen Platzangebots war der Umbau zu Triebzügen mit 1. und 2. Klasse nicht sinnvoll. Ebensowenig wäre es sinnvoll gewesen Wagen für die 2. Klasse nachzubeschaffen, da es sich um Fahrzeuge mit Prototypen – Charakter handelt. Sie wurden daher aus dem Planverkehr abgezogen, um von nun an im hochwertigen Sonderzug- und Charterverkehr eingesetzt zu werden.
â€Versetzungâ€:
Zu diesem Zeitpunkt waren die Triebwagenzüge immer noch beim Betriebswerk München Hbf (heute Betriebshof München – West) stationiert und erfreuten sich beim Publikum großer Beliebtheit. So sind beispielsweise Einsätze als Messezubringer u. a. auch zur Hannover-Messe von Stuttgart aus bekannt. Anläßlich der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Donautalbahn (Regensburg – Passau) kam am 23.05.80 eine Einheit dorthin. Vom 15.06.80 bis 17.06.80 und am 30.06.80 war eine Einheit in Wien zu Gast. Auch eine Deutschlandrundfahrt zu Präsentationszwecken wurde ab dem 19.08.80 absolviert. Zwischen dem 16.09.80 und dem 19.09.80, sowie zwischen dem 22.09.80 und 25.09.80 war jeweils eine Garnitur zur Inbetriebnahme der LZB bzw. zu Meßfahrten auf der Strecke Hamm – Bielefeld unterwegs. Weitere andere Meßfahrten wurden am 26.11.79 und 02.05.80 durchgeführt.
In die Schweiz über Konstanz kam er am 22.08.80. Vom 25.10.80 bis 29.10.80 war er wieder in der Schweiz zu Gast, diesmal in Lausanne. Dies sind nur einige Beispiele für die Sonderzugeinsätze der Triebwagen der Baureihen ET 403/404. Aber die Triebwagen bestritten nur einen geringen Teil der allgemeinen Sonderfahrten. Die meisten dieser allgemeinen Sonderfahrten begannen im Rhein-Ruhr – Gebiet. Es lag daher nahe diese hauptsächlich dort einzusetzen, um eine größere Auslastung zu erzielen. Dies ist der Grund, weshalb die Triebwagen mit Wirkung vom 15. Januar 1981 zum Bw Hamm umbeheimatet wurden. Diese Dienststelle war damals das Sonderzug – Betriebswerk für den Turnusverkehr bei der DEUTSCHEN BUNDESBAHN. Auch die Dieseltriebzüge der Baureihe VT 601 und 602 (VT 11.5), die zuletzt als â€Alpensee – Express†eingesetzt wurden, waren hier beheimatet. Heute ist nur noch ein VT 601 als Museumstriebwagen dort. Da man sich seitens der verantwortlichen Stellen bei der DEUTSCHEN BUNDESBAHN keine weitere sinnvolle Verwendung für diese komfortablen Triebwagen vorstellen konnte, wurde ihre Ausmusterung bereits zu diesem Zeitpunkt in Erwägung gezogen. Zudem handelt es sich um eine Splittergattung, da weniger als zehn Triebwagenzüge gebaut wurden. Doch es sollte zu einer ganz anderen Lösung kommen als viele dachten bzw. erwarteten.
Lufthansa:
Dank der einer umfangreichen Sammlung von Aufzeichnungen und sonstigen Unterlagen des Triebfahrzeugführers Ulrich Peters vom Bw Düsseldorf 1 (jetzt Bh Düsseldorf) war das Autorenteam hier nun in der glücklichen Lage, über den Einsatz der Züge und die baulichen Veränderungen die die Züge während der EinsatzZeit als â€Lufthansa – Airport – Express†erfahren haben, die meisten Unterlagen zusammeln bzw. Informationen und Daten zu sammeln. Hierfür möchten wir ihm an dieser Stelle besonders dafür danken, daß er uns diese für den vorliegenden Bericht zur Verfügung gestellt hat.
Anfang der achtziger Jahre stellte die Lufthansa Gedankenspiele darüber an, welche Möglichkeiten gegeben sind, zum einen die defizitären und auch häufig verspäteten Inlandsflüge auf den Kurzstrecken zu ersetzen, zum anderen den überfüllten Luftraum über Deutschland zu entlasten. Diese Überlegungen mündeten dann in einen Vertrag mit der DEUTSCHEN BUNDESBAHN. Der geschlossene Vertrag sah die Charterung der drei Triebwagenzüge der Baureihen ET 403/404 vor, welche zu diesem Zeitpunkt sowieso nur noch im Sonderzugverkehr unterwegs waren.
Ab dem März des Jahres 1982 übernahmen diese schnittigen Triebwagen dann eine völlig neue Aufgabe, für die sie nicht nur wegen ihres flugzeug-ähnlichen Aussehens wie geschaffen erschienen. Die Idee, Flüge auf der Schiene durchzuführen, war so revolutionär wie zukunftsweisend. Viermal täglich pendelten von nun an die eleganten und luxuriösen Züge der Baureihen ET 403/404 auf der sogenannten â€Flughöhe Null†als â€Lufthansa – Airport – Expressâ€, anfänglich nur zwischen Düsseldorf Hbf und Frankfurt/Main Flughafen. Ein Jahr später dann von Düsseldorf Flughafen aus mit â€Zwischenlandungen†in Köln Hbf, Köln-Deutz und Bonn Hbf und auch Düsseldorf Hbf. Später legten dann nur noch LH 1002 und 1005 planmäßig in Köln-Deutz eine â€Zwischenlandung†ein. Die anderen â€Lufthansa – Airport – Express†– Züge hielten hier nur noch, wenn große und wichtige Messen in der Domstadt stattfanden. Für diese Aufgabe wurden die â€403erâ€, nicht nur äußerlich, sondern auch innerlich dem Erscheinungs-bild der Lufthansa angepaßt. So tauschten die Fahrzeuge ihr Farbkleid in das der Hausfarben der Lufthansa ein. Jeder Wagen erhielt eine Galley und später einen Gepäckraum. Die Wagen ähnelten in der Inneneinrichtung jetzt der DC 10-40, dem damaligen Standardflugzeug der Lufthansa. In der ersten Hälfte der Betriebszeit wurden pro vierteilige Einheit 122 Sitzplätze angeboten. Durch die nach den beschriebenen Umbaumaßnahmen standen in den Kopfwagen jetzt jeweils noch jeweils 41 Plätze zur Verfügung. Der Großraumwagen steuerte immerhin noch 45 Plätze bei. Zieht man jetzt von dieser Summe noch nun die fünf Plätze ab, die für das Flugpersonal im ersten Kopfwagen reserviert waren, so kommt man auf ergibt sich die genannte Zahl von 122 Plätzen. Die jetzt nur noch 36 Plätze im Barwagen waren nicht reservierbar und wurden als Lounge bezeichnet. Nach Abschluß der Anpassungsarbeiten, die durch den Einbau von separaten Gepäckräumen (siehe auch Absatz ‘Änderungen für den â€Lufthansa – Airport – Expressâ€â€™) gekennzeichnet waren, waren es zwar standen immer noch 122 Plätze zu Verfügung, aber diese sie verteilten sich jetzt anders. Die Kopfwagen und der Großraumwagen verloren durch diese Anpassungen jeweils 6 Plätze durch diese Anpassungen. Diese so verlorenen insgesamt 18 Plätze wurden durch die gleiche Anzahl Plätze des Großraumabteils des der Barwagens ausgeglichen. Die Lounge, welche – wie zuvor schon gesagt – eh ohnedies nicht zu reservieren war, schrumpfte auf die eine vom LH – Umbau reduzierte Sitzplatzanzahl von 18 Plätzen. Das mit dem Umbau zum LH-Express zweckentfremdete Zugsekretariat mit handvermitteltem Zugfernsprecher erhielt 1987 einen Ersatz durch ein Münzzug-Telefon.
Diese Triebwagen waren beim Publikum nicht allein wegen ihres hohen Komforts sehr beliebt, sondern auch wegen ihrer interessanten Reiseroute entlang des Rheins. Der hohe Pünktlichkeitsgrad von 98% wurde durch eine interne Klassifizierung zum TEE und später dann zum IC erreicht. So wurde ihnen der Vorrang vor allen anderen Zügen – ausgenommen den dringlichen Hilfszügen – eingeräumt. Deshalb daher wurde der anfänglich nur auf ein Jahr befristete Versuchsbetrieb alsbald verlängert und so zu einer vielgeliebten bzw. auch vielgenutzten Dauereinrichtung. Viele Touristen aus Japan und Übersee verlängerten ihren Aufenthalt in â€Good old Germany†extra um einen Tag, nur um einmal mit dem â€Lufthansa – Airport – Express†â€geflogen†zu sein. Bis zum zehnjährigen Jubiläum im Jahr 1992 nutzten über 1,5 Millionen Fluggäste diese exklusive Zug- (Flug-) verbindung auf der â€Flughöhe Nullâ€, für die nur Flugscheine der Lufthansa Gültigkeit besaßen. Daraus errechnet sich eine durchschnittliche Aus-lastung mit 51 Fluggästen pro Fahrt oder über 42% bezogen auf eine Kapazität von 122 Sitzplätzen. Dabei ist natürlich nicht berücksichtigt, daß manche Passagiere nur auf Teilstrecken an Bord waren,. Ooder daß 1988 die Platzkapazität auf 140 Plätze angehoben worden war, indem jetzt auch die restlichen 18 Sitzplätze der Lounge verkauft wurden. Oft wurden die vierteiligen Züge mit bis zu einer weiteren Einheit verstärkt. Trotz dieser geringen Auslastung fuhren die Züge rentabel, da ja hierfür die ungleich höheren Kosten für ein Flugzeug mit Besatzung gespart wurden. Dies sah jedoch am Anfang nicht so aus. Die Statistik hielt im für das Jahr 1982 durchschnittlich nur 28 Fluggäste pro Fahrt fest, eine Zahl die aber in den Folgejahren stetig nach oben ging. So waren 1983: 32, 1984: 40, 1985: 48 und 1986: 51 Fluggäste im Durchschnitt pro Fahrt mit an Bord.
Gegen Ende der 80er Jahre begann man damit sich Gedanken darüber zu machen, welche attraktiven Möglichkeiten gegeben seien, das Angebot zu erweitern. mit der Erweiterung des Angebots zu befassen. Es sollte dabei eine neue Linie im Anschluß zu der bisherigenbereits bestehenden über Frankfurt hinaus bedient werden. Die komfortablen Züge der Baureihen 403/404 sollten auch hier mit von der Partie sein. Da man aber bereits jetzt schon an der Kapazitätsgrenze arbeitete, wollte man eine Einheit, also zwei Kopfwagen und zwei Mittelwagen, nachbauen lassen. Eine entsprechende Anfrage aus dem Jahr 1989 bei der AEG, mußte von dieser leider negativ beantwortet werden, da kurz zuvor – bei einer Maßnahme zur Neustruk-turierung der Dokumentationsstelle – durch ein Mißgeschick ein Großteil der Aufzeichnungen vernichtet wurde. So kam es dann 1990 zum Einsatz eines lokbespannten Zuges.
Zwischenfälle und Unregelmäßigkeiten:
Der alltägliche Betrieb dieser Züge lief aber bei weitem nicht so reibungslos wie man meinen könnte. (Brandunfälle beschreiben)
Sonderfahrten:
Was wenig bekannt sein dürfte, ist die Tatsache, daß – trotz des hohen Einsatzgrades der Züge – auch für andere zahlungskräftige bzw. interessierte Kunden die Möglichkeit bestand, einen dieser eleganten Züge für Sonderfahrten zu chartern. So war beispielsweise unter anderem eine vierteilige Garnitur am 16./17. August 1985 als LH 26468/26469 für die Hapag – Llyod – Reederei von Frankfurt/Main Flughafen nach Bremerhaven als Zubringer für Schiffspassagiere des Kreuzfahrtschiffes MS Europa unterwegs. Auch waren im Sommer 1985 an den jeweiligen Wochenenden dreiteilige Triebwagengarnituren in Nürnberg-Langwasser auf den Jubiläumsparaden (150 Jahre Deutsche Eisenbahnen) der damaligen DEUTSCHEN BUNDESBAHN zu Gast. Auch nach Luxemburg führten den ET 403/404 im Schlepp einer 181 als Zuglok Sonderfahrten eines LH – Zuges vom 21. Mai bis 23. Mai 1986 und am 26./27. August 1986. Für ein Unternehmen aus Frankfurt wurden sogar mehrmals Sonderfahrten durchgeführt. Während dieser Fahrten (Zeit) mußte der täglich laufende Betrieb dann ohne Rückfallebene, sprich ohne ein Reserve- bzw. ein Verstärkungsfahrzeug auskommen bzw. gefahren werden.
Das Ende:
Am frühen Morgen des 23. Mai 1993 ging dann mit der leicht verspäteten Ankunft von LH 1008 um 0.08 Uhr (planmäßig 0.04 Uhr) im Tiefbahnhof Düsseldorf Flughafen und der anschließenden Leerfahrt zum Düsseldorfer Abstellbahnhof die Ära dieser â€Lufthansa – Airport – Express†– Züge wohl unwiderruflich zu Ende. Auch die lokbespannten Züge von Stuttgart Hbf nach Frankfurt/Main Flughafen waren davon betroffen. Der Verkehr auf diesem Linienast war 1990 noch mit großen Zukunftsvisionen aufgenommen worden. Diese gestalteten sich derart, daß man die Anbindung weiterer deutscher Großflughäfen plante, so zum Beispiel Nürnberg oder München II. Doch es kam wieder einmal – wie schon zuvor – anders als man dachte. Die von der Lufthansa erwarteten Fluggastzahlen blieben aus verschiedenen Gründen aus – u. a. auch wegen des Golfkrieges. Die DB wollte dazu noch mehr Miete für die Fahrzeuge, sowie einen nicht unerheblichen Teil der Kosten für die anstehenden Hauptuntersuchungen vom Betreiber – der Lufthansa – ersetzt haben. Es wurde damals mit Kosten in Höhe von ca. 10 – 12 Mio. DM für alle drei Einheiten gerechnet. All diese Punkte ließen den Betrieb der ET 403/404 – Triebzüge in den Augen der Lufthansa unrentabel werden bzw. erscheinen. Die Lufthansa selbst hingegen war es, die sich – teilweise mit bedingt durch ihre offenen Reservierungssysteme – bei den Zügen in die roten Zahlen manövriert hatte, da diese nur die schnellsten Verbindungen zwischen den Flughäfen anzeigten und die â€Lufthansa – Airport – Express†– Züge somit nur im unteren Bereich zu finden waren.
Nachdem die restlichen, noch im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof verbliebenen Fahrzeuge vom dortigen Gleis 1 am 14. Juni 1993 in einem 10-teiligen Zug (als Schadlt ) ins Ausbesserungswerk Nürnberg überführt wurden, sind die Fahrzeuge mit den bereits zuvor dorthin verbrachten 403 006-0 und 404 003-6 (Brandschaden) nun dort hinterstellt. Da man sich jedoch seitens des Vorstands der Deutschen Bahn AG nicht über die endgültige weitere Verwendung einig war, waren sie noch bis 31. Juli 1995 von der Ausbesserung zurückgestellt (z-gestellt), und wurden dann zum 01. August 1995 endgültig ausgemustert. Kurze Zeit nach der Abstellung am 23. Mai 1993 verschwanden dann an sämtlichen Fahrzeugen die Fabrikschilder. Ob sie von sogenannten â€Eisenbahnfreunden†abgeschraubt und entwendet wurden, oder ob sie von der Werkleitung sichergestellt wurden, konnte bisher noch nicht abschließend geklärt werden. Ebenso ist unklar ob dies schon vor, oder erst nach der Überführung am 14. Juni 1993 ins AW Nürnberg geschah.
Statistische Zahlen zur Kilometerleistung des ET 403/404
Anmerkung: Die Einheit I war vom 26.1.82 bis 12.3.82 bei LHB und im AW zum Umbau. Die Einheit II vom 16.11.81 bis 2.4.82 und die Einheit III vom 22.9.81 bis 19.3.82.
Die oben stehende Tabelle soll einen Überblick über die Laufleistung des ET 403 im Laufe seiner gesamten Betriebszeit geben. Beim intensiveren Studium dieser Tabelle fällt auf, daß die Fahrzeuge während ihrer Einsatzzeit als „Lufthansa – Airport – Express“ fast immer die doppelte durchschnittliche Laufleistung erbracht haben als zu ihrer Zeit als IC-Triebzug.
Revisionsdaten
Für die Statistiker unter Ihnen ist diese Aufstellung gedacht. Sie soll aufzeigen, wann die sich einzelnen Fahrzeuge zu Revisionen in den Ausbesse-rungswerken befanden. Beim Vergleich mit dem Datum für den LH – Umbau stellt man fest, daß die Einheit II die einzige ist, die nicht gleichzeitig einer Revision unterzogen worden ist. Weiterhin stellt man fest, daß nur die Einheit I eine vereinfachte Untersuchung (U 2.1) nach der Abnahme erhielt.
Bemerkenswert am Schluß wäre noch, daß sich des öfteren verschiedene Fahrzeuge wegen Bedarfsausbesserungen in den AW‘ s befanden. Zu erwähnen wären hier insbesondere die Aufenthalte, die der Beseitigung von Brandschäden dienten. Wobei zu diesem Zweck der 404 001-0 in der Zeit vom 17.10.85 bis 21.11.85 und vom 20.1.87 bis 29.1.87 und der 404 002-8 vom 27.2.78 bis 12.5.78 im AW Nürnberg weilten. Als letzter wurde dazu der 404 003-6 am 16. April 1993 ins AW Nürnberg überführt. Die Arbeiten an diesem Fahrzeug wurden zwar begonnen, aber mit der Verfügung zur Abstellung der restlichen Fahrzeuge am 23. Mai 1993 eingestellt.
Die Bemühungen für eine mögliche Zukunft als Museumsfahrzeug
Das Verkehrsmuseum Nürnberg, das damals noch eigenständig die Nostalgie – Sonderfahrten bei der DEUTSCHEN BUNDESBAHN organisiert und koordiniert hat, signalisierte nach der Außerdienststellung der Fahrzeuge die Bereitschaft eine Einheit museal erhalten zu wollen. Hierzu wollte man zuerst, um die Akzeptanz zu ergründen, mit der Einheit II, die noch Restkilometer und Fristen hatte, solche Fahrten durchführen. Der damalige Vorstand der DB schmetterte dieses Vorhaben unbegründet ab. Später war dann die Rede davon nur noch einen Teil eines Kopfwagens mit der charakteristischen Frontansicht im Museum auszustellen (ähnlich dem Fliegenden Hamburger), doch die jetzige DB AG wollte die Fahrzeuge nur noch verkaufen.
Nach einer Vorbereitungszeit von knapp neun Monaten taten sich dann Ende 1995 etwa 25 Personen zusammen, die sich doch noch um den Erhalt der ET 403/404 bemühen wollten. Diese Gruppe – die auch eine eingetragene BSW – Freizeitgruppe war – bestand, wie kann es auch anders sein, überwiegend aus Eisenbahnern. Nach anfänglichen, kleinen Erfolgen bei der Sponsorensuche keimte Hoffnung auf, daß man das gesetzte Ziel – wenigstens eine vierteilige Einheit museal zu erhalten – erreichen zu können. Aber mit der Zeit trat man dann immer mehr auf der Stelle. Für das Hauptproblem – den Wagenkasten – ließ sich keine Unterstützung finden. So stellten dann die Verantwortlichen der Gruppe Mitte 1998 die Bemühungen ein und man löste sich kurz darauf auf. Somit waren im Jahr des 25-jährigen â€Geburtstags†der schönen Züge die Bemühungen endgültig gescheitert. Trotzdem kann man diesem etwas Positives abringen. Es konnte sehr viel Material aller Richtungen, seien es Fotos, Ausbildungsunterlagen und nicht zuletzt die gesamten Konstruktionszeichnungen sichergestellt bzw. zusammengetragen werden. Letztendlich mag der Grund des Scheiterns auch in einer mangelhaften Medienpräsenz zu suchen sein. Geldmangel von Anfang an, die sehr geringe Bereitschaft und das doch stark unterentwickelte Interesse der Medien etwas zum Thema zu veröffentlichen, sind die Ursachen dafür.
Erklärungen:
Booster : Zuschaltbarer Antrieb zur Zugkraftsteigerung in der Beschleunigungsphase
Verwendete Abkürzungen, ihre Bedeutung und eine Kurzbeschreibung
TEE
Trans – Europ – Express
Internationaler Schnellzug mit besonderem Komfort, Gastronomie und nur 1. Klasse. Vorläufer des heutigen EC = eurocity.
Afb
automatische Fahr- und bremssteuerungbeschleunigt und bremst das Triebfahrzeug selbsttätig auf die vorgewählte Geschwindigkeit und hält diese durch ständigen Soll/Ist – Vergleich konstant.
lzb
linienzugbeeinflussungdurch Funkübertragung im Gleis wird dem Lokführer die elektrische Sicht ermöglicht. Er kann so das Freisein der Stre-cke über eine größere Strecke als dem Vorsignalabstand feststellen und entsprechend reagieren. LZB ist in Deutschland für Triebfahrzeuge mit einer Höchstgeschwinigkeit von mehr als 160 km/h zwingend vorgeschrieben.
ric
regolamento Internationale carrozzeregelungen über die grenzüberschreitende Verwendung von Wagen (auch Triebwagen). Wird an Wagen angeschrieben, die diesen Bestimmungen entsprechen.
uic
union internationale des chemins de ferinternationaler Eisenbahnverband. In ihm sind alle bedeutenden Eisenbahnverwaltungen Europas Mit-glied. Dazu noch andere Eisenbahnverwaltungen aus aller Welt, sofern es für diese von Bedeutung ist.
U / i
spannung/stromstärkeim Zusammenhang mit dem Laden von Batterien wird diese Abkürzung verwendet.
Besonderer Dank geht an Ulrich Günther und Mark Schäfer für den Text dieses Beitrages, Reiner Rössle für die Bilder sowie all denen die es durch Ihre Unterstützung ermöglicht haben diesen Bericht zu erstellen.